L'état médiocre des voies de tramways et la fatigue du matériel au sortir de la guerre ont entraîné de 1946 à 1953 la suppression des tramways dans la capitale du Dauphiné. Le trolleybus avait été retenu compte tenu des avantages de la motorisation électrique, tant par la réutilisation de certaines installations fixes que par le souci d'utiliser une énergie locale. La SGTE se dotait ainsi progressivement d'une trentaine de trolleybus de type B, longs de 10 m, dont certains provenaient de réseaux extérieurs, comme Bordeaux et Strasbourg, avant de récupérer les 38 trolleybus VBF de la RATP lorsque celle-ci abandonna ce mode de transport resté marginal.

Ainsi, la ligne 12 Gare - La Tronche était équipée en juillet 1947, suivie de la ligne 1 Gare - Le Rondeau en décembre. La ligne 3, en direction des Hôpitaux, était pour sa part convertie en octobre 1951. Un an plus tard, la section Gare - Fontaine de la ligne 3 était à son tour dotée de bifilaires, avant que Sassenage et le quartier de Montfleury soient à leur tour desservis par trolleybus.
Grenoble-felix-poulat2Grenoble, rue Félix Poulat - A la fin des années 1960, la SGTE récupère les VBF libérés par la suppression du réseau parisien : ces voitures de bonne capacité ont assuré la transition avec les ER100.
ER100-3Grenoble, place de la gare - A partir de 1977, Grenoble reçoit ses premiers ER100 de série. Ce véhicule symbolise l'espoir du renouveau, mais à Grenoble, le trolleybus sera finalement supplanté par le retour du tramway.
La proximité lyonnaise n'est probablement pas étrangère aux discussions qui furent engagées suite au choc pétrolier de 1973 : les usines Berliet toutes proches étaient sollicitées pour relancer la production de trolleybus et le prototype de l'ER100 apparaissait en 1976 dans les rues de Grenoble. La période était propice au développement des transports en commun, et Grenoble installait de nouvelles lignes aériennes pour étendre son réseau. En une décennie, le réseau de trolleybus grenoblois allait doublé de longueur avec l'électrification de la ligne 25 vers Meylan et le prolongement de la ligne 4 dans Sassenage, opérations réalisées en novembre 1978. Trois mois plus tard, la ligne 7 en direction d'Eybens était à son tour équipée d'ER100. La ligne 1 était prolongée du Rondeau à Pont de Claix en avril 1979. Enfin, en décembre 1981, la ligne 17 était créée entre le centre-ville et Grand'Place, le nouveau quartier situé à proximité de l'ancien village olympique.

Pour assurer le service de ce réseau, 50 ER100R ont été acquis. En 1984, ils furent rejoints par 6 PER180H articulés. L'apogée du trolleybus allait cependant être de courte durée du fait du développement du tramway : 6 ER100 et 2 PER180H furent ainsi vendus à Saint-Etienne et le réseau allait se contracter au fur et à mesure de la mise en service du nouveau réseau ferré.
PER180-1Grenoble, rue Félix Poulat - A partir de 1984, la ligne 4 Fontaine - Hôpitaux reçoit des PER180H, premier trolleybus articulé français, et bimode de surcroît. L'apport de capacité supplémentaire améliore quelque peu le confort des voyageurs.
La fin des années 1990 marquait une période d'incertitude, qui allait évoluer en renoncement, avec l'introduction de bus au gaz sur deux des trois lignes (31 et 32) et les conséquences du prolongement du tramway à Echirolles sur la ligne 1. A l'été 1999, les trolleybus disparaissaient de Grenoble... provisoirement disait-on à l'époque, puisque l'acquisition de Cristalis était à l'époque envisagée. Il n'en fut rien, et seules quelques sections de bifilaires subsistent encore au-dessus de certaines avenues.

Avec un réseau de tramways de 4 lignes, et bientôt 5, les principaux axes de l'agglomération seront desservis par un mode adapté aux grands trafics. Reste qu'un réseau complémentaire peut être établi afin d'affiner le maillage primaire. Certes, l'agglomération se situe dans une plaine, à la confluence de l'Isère et du Drac, et les tracés sont relativement aisés. Néanmoins, les performances du trolleybus sur des axes malgré tout chargés, et sur des sections de centre-ville avec de nombreux carrefours, en font toujours une solution appropriée. Si la ligne 1 est probablement appelée à être convertie progressivement en tramways, les lignes 31 Eybens Le Verderet - Meylan Maupertuis et 32 Eybens Maisons Neuves - La Tronche Cimetière pourraient être rééquipées, tandis qu'en complément, les lignes 16 Pont de Claix - Lycée du Grésivaudan et 34 Sassenage - Poisat, disposant de troncs communs avec les deux précédentes, pourraient être ajoutées afin d'utiliser au mieux les installations fixes. Si la ligne D du tramway était prolongée à Grand'Place, voire plus à l'ouest à Albert Reynier pour rejoindre la ligne E, la ligne 32 serait logiquement raccourcie à Albert Reynier mais sans pour autant perturber la cohérence du réseau de trolleybus, complémentaire au tramway.
Illustration avec l'aimable accord de jhm0284